休閑漁船也裝上動力電池了。7月27日消息，河北秦皇島推出國內首款具備電池動力的混合動力休閑漁船，首批投入使用2艘。

據了解，秦皇島電力推進休閑漁船總長36米，寬6．6米，深2．95米，船舶動力系統采用無錫賽思億針對該休閑漁船進行量身定制的創新型動力系統形式，實現了柴油主機、機組和鋰電池組等多種能源形式有機結合。

船上的動力電池系統則采用國軒高科專門為純電池動力／混合動力船舶量身定制的磷酸鐵鋰電池系統，主要包括深度集成的高壓控制柜、模塊化設計的電池組兩部分。電池包防護等級IP67，模塊化設計具有可靠性高、放電倍率高、組裝接線效率高、運行噪音低、運行溫升低等特點。

鋰電池的應用場景，身上穿的、手里拿的、路上跑的皆必不可少，現在，水上游的船舶市場，鋰電應用也漸入佳境，藍海開發已在進行中。

電動船舶的發展史

電動船舶的誕生，可追塑至1839年。當時，德國科學家研制出世界上第一艘電動船。至1881年和1882年，法國和英國分別成功進行了新型電動船試航；同時期，英國在泰晤士河沿岸還建立了世界上第一支經營出租的電力游艇船隊，并建設了一系列充電站。

然而，由于電動船的電機技術尚不成熟，電池性能也有待提升，因此電動船舶多應用于內河水域的小型渡船和游艇。而隨著動力更強大的柴油發動機的發展和燃料補給的便利，電動船舶則逐漸失去市場，其發展也趨于止步。

船舶動力進入柴油機時代后，船用柴油和重質燃油成為主要燃料，其燃燒后排放的廢氣中含有二氧化碳、氮氧化合物、硫氧化合物等大量污染物，會對生態環境產生惡劣影響。

數據顯示，約有80％的國際貿易都通過船舶運輸完成，由此造成的環境污染問題不容小覷。據估計，1艘萬箱集裝箱船的硫化物排放量在常用工況下相當于27萬輛重型卡車，若不采取有效減排措施，到2050年，航運業的溫室氣體排放量將達到全球溫室氣體總排放量的12％－18％。

為應對船舶營運過程對環境的影響，各國開始積極尋求船舶替代動力燃料，希望能大幅度減少傳統柴油動力船舶的使用。

以純電力作為動力來源的電動船，具備零污染排放的特性，由此受到了航運界的青睞。與傳統燃油動力船舶相比，電動船在控制廢棄物排放污染、噪音污染等方面擁有得天獨厚的優勢。

2025年船舶電池市場規模超200億

公開市場數據顯示，電動船舶市場的爆發點出現在2018年，2019年則以成倍的速度繼續發展壯大，這與我國鋰電池產業獲得長足進步的時間節點相契合。具體如下圖所示：

圖：近40年電動船舶建造情況

此外，OFweek鋰電網注意到，國外純電動船舶（鋰電池）發展較早，挪威是全球大型電動船舶運營最多的國家，其主要是往返于島嶼航線的渡船。

國外主要應用于小型豪華郵輪、客船等對系統穩定性和舒適度要求較高的船型，以及工程船、海岸救援船等。

國內市場方面，國家統計局統計數據顯示，2018年機動船只總數量為12．57萬艘，2018年內湖船舶凈重噸位1．95億噸。而2018年我國電動船舶鋰電池市場總產值為0．44億，也就是說，2018年我國船舶電動化比例為0．016％，市場份額非常小。

假如內湖船舶總量中按照50％的電動化比例計算，2018年電動船舶市場總噸位將達到0．98億噸，按照目前船用鋰電池電量的區間為1．2－1．35KWh／噸，取每艘船單位電量1．3KWh計算，2018年電動船舶用鋰電池市場理論需求量將達到127GWh。這是潛在的市場規模。

按實際情況來看，2020年、2022年以及2025年的電動船舶鋰電化滲透率按照0．045％、0．55％、18．5％的電動化率計算，那么，截至2025年電動船舶用鋰電池市場將達到35．41GWh。

按當前船用磷酸鐵鋰電池0．6元／Wh來計算，2025年，船舶電池的市場規模將達到35．41GWh＊0．6元／Wh＝212．4億元。

磷酸鐵鋰最受益

磷酸鐵鋰電池具有良好安全性、長循環性能，良好的高溫穩定性以及較低的成本，是船用動力的不二之選。寧德時代副總裁吳凱表示：“磷酸鐵鋰電池以其高安全性、長壽命、低成本、性能均衡等多方優勢成為現階段船舶動力電池的最優選擇?！?/p>

能量密度方面，目前用于電動船舶的磷酸鐵鋰電池，單體能量密度已由過去的100Wh／kg提升到160Wh／kg，系統能量密度也大幅提升。

價格方面，磷酸鐵鋰電芯價格已經下降至0．6元／Wh，在船舶應用領域已具備經濟性。

安全性和經濟性方面，近年磷酸鐵鋰動力電池及BMS電池管理系統發展迅速，充放電倍率的提高使船舶啟動加速及動力操控性更好，已經具備了在船舶上推廣應用的技術條件。

與磷酸鐵鋰電池優勢相對應的是，目前國內市場的船用鋰電池，基本都是磷酸鐵鋰。

動力電池企業搶灘布局

電動船舶市場潛力巨大，且該市場處于起步階段，不少企業已經關注并涉足。

億緯鋰能動作最快

2019年6月28日，全球首批五千噸新能源散貨船（Diamond 5K系列）項目啟動儀式在億緯鋰能惠州總部舉行，合作雙方惠州億緯鋰能股份有限公司和上海瀚舜船務有限公司簽署了合作協議。

據了解，該項目創下了三個全球“最大”：1）全球最大批次新能源散貨船，共計18艘；2）全球單船最大的新能源散貨船，達到5400噸；3）全球最大的江海聯運新能源散貨船隊。該項目系列新能源船舶，將全部由億緯鋰能提供動力電池系統，與普通同類型商船相比，可節約運營成本30％左右。

而在此之前，據億緯鋰能首席技術官袁中直教授介紹，在船用電池方面，億緯鋰能的總裝機量已經超過30MWh，裝機數量超過100艘，其典型應用案例如下圖：

圖：2019年6月之前億緯鋰能船用電池典型應用案例

由中國船舶七一二研究所和CCS共同發布的300客位電動船君旅號是國內第一艘采用“鋰電池動力＋吊倉推進器”綠色動力船舶，于2019年11月11日交付使用。

該船創造下多個業界第一：國內第一艘通過中國船級社（CCS）《純電池動力電動船檢驗指南》要求的純電池動力客船；國內第一艘裝載大容量鋰電池的全電動客船；國內第一艘采用微型吊艙推進器的全電動船舶。

君旅號由億緯鋰能提供磷酸鐵鋰電池、中國船舶第七一二研究所進行電力推進系統集成設計。

2020年4月10日，搭載高質量億緯動力磷酸鐵鋰電池的160客位“闊闊真公主號純電動游船建造”舉行了開工儀式。此前，億緯動力也已成功簽訂了280客位“藍海豚游船”項目。

據悉，160客位“闊闊真公主號”容量達1．5MWh。與目前搭載52．9KWh電池的特斯拉相對比，“闊闊真公主號”相當于28輛特斯拉汽車的電池容量。280客位“藍海豚”游船容量則達2．5MWh，超過47輛特斯拉汽車的電池容量。

億緯鋰能已然領跑電動船舶市場。

寧德時代走得最穩

2019年1月，寧德時代和中國船級社（CCS）武漢規范研究所在福建簽署戰略合作協議。

同年6月，寧德時代透露，公司已和多方簽署了在電動船舶領域的合作意向協議。其中，長江流域第一艘純電動公務船——長江三峽通航管理局“海巡12909”號搭載的正是寧德時代的磷酸鐵鋰電池，容量為0．68MWh，最大航速21km／h。

船舶領域已被寧德時代視為重要一極，不僅是國內市場，寧德時代也在積極開拓國際市場。2019年12月，寧德時代與美國船級社（ABS）簽訂了鋰電池在船舶應用研究方面的框架協議，正式進軍海外船舶市場。

國軒高科正在發力

國軒高科控股子公司上海國軒舞洋船舶科技有限公司獲今年首批3套船舶動力磷酸鐵鋰電池系統訂單，這也是國軒高科進軍船舶動力鋰電池市場以來獲得的首批系統訂單，標志著國軒高科進軍電動船舶市場得到實質性進展。

這批訂單中所有磷酸鐵鋰動力電池均由國軒高科提供，2船套是為河北某船東2艘36米柴電混合動力漁業工作船配套的，另1船套則為云南一船東39．8米150客位純電池動力船配套。

現在，河北秦皇島推出的國內首款具備電池動力的混合動力休閑漁船，動力電池也由國軒高科提供。

比亞迪布局早但進展慢

動力電池巨頭比亞迪也透露，有意涉足電動船舶領域。早在2016年，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福曾表示，希望與桂林市在旅游輪船電動化等方面開展合作。

不過，隨后雙方的合作未有披露。

除了億緯鋰能、寧德時代、國軒高科、比亞迪之外，7月25日鵬輝能源在回答投資者提問時表示，“公司在電動船舶電池上有布局，請關注以后的相關公告?！?/p>

此外，海外不少企業也已經對電動船舶市場虎視眈眈。如韓國三星SDI、荷蘭儲能和電池公司Lithium Werks、德國電池制造商Akasol AG等企業都在積極布局電動船舶市場。

產業難點與瓶頸

處于初步發展階段的船舶電動化市場，也存在著安全性、技術性、經濟性、配套設施不完善等問題。

首先是安全性。鋰離子電池因過充電、過放電、電池短路和熱沖擊等皆可能導致燃燒、爆炸等安全事故，全球各地的鋰離子電池燃燒事故時有發生。2019年10月，挪威渡船公司Norled旗下“MF Ytteroyningen”號客船的蓄電池室發生嚴重氣體爆炸，12名消防員因接觸與電池有關的有害氣體而被送往醫院。對安全性要求頗高的電動船能否成功依托鋰電池進入航運市場，關鍵在于是否解決營運安全保障的系統性問題。

其次是技術性。當前，電動船儲能電池的儲能密度是影響電動船發展的首要技術難關。正如純電動重型卡車的發展被“續航短、自重大”的硬傷所局限， 正在向大型化發展的電動船也面臨同樣問題——續航與自重相互制約，難以兼得。電動船電池的續航容量越大，其占用的空間和重量就越大，相應犧牲的船舶載重量也越大，從而導致電動船營運的經濟性進一步降低。

第三是經濟性。目前，小容量電動船普遍用于渡船、觀光船等短途、小量運輸領域，對續航能力要求不高。大容量電動船的電池則既要滿足一定的功率要求，也要具有較高的續航能力，如此巨大的電池容量需求，無疑增加了電動船的建造成本投入。與此同時，由于船用鋰電池壽命一般為10年，而船舶壽命周期通常為30年，因此大容量電動船在使用期間更換電池的成本也較高。

第四是配套不完善。對港口而言，供電設施初始建設投資較大，運營維護成本高，巨額投資建設的充電設施回報率很低，使得岸基充電設施的建設無法進行大規模商業化拓展。

此外，產品及技術標準不統一，也限制著電動船產業的發展，在電動船舶領域，至今沒有確立充電設備技術標準，現有電動船的充電設備仍是“一船一策”。

總結：新興起的船舶電動化市場，也會像電動汽車初步興起的時候，存在著這樣或那樣的問題。但發展的過程不能因噎廢食，只要方向正確，船舶電動化市場將大有可為。

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